A escala de todo el Imperio, la idea de que las calzadas romanas eran uniformemente rectilíneas resulta ser una asunción inexacta. La sinuosidad general de las calzadas se mantuvo baja principalmente en zonas llanas como Europa occidental, el valle del Po, el norte de África, Siria y Anatolia central. Sin embargo, en zonas montañosas la sinuosidad aumentó de manera considerable debido al relieve. Los ingenieros romanos trazaban líneas rectas siempre que el terreno lo permitía para maximizar la directud y la eficiencia, pero no buscaban la rectitud a cualquier precio si las condiciones físicas imponían restricciones. Al comparar las calzadas romanas con las carreteras principales modernas, se observa que las romanas son menos rectas. Esto se debe a que las tecnologías actuales permiten modificar el paisaje a gran escala mediante túneles o excavaciones para mantener trazados de alta velocidad, mientras que en la antigüedad debían adaptarse más a la topografía local. Con todo, las vías principales sí presentaban valores de sinuosidad notablemente menores que las secundarias, aproximándose más a los parámetros actuales.
El control de las pendientes para el tráfico rodado
El control de la pendiente fue otro factor de diseño clave, condicionado por los límites de los transportes de la época. Para permitir la circulación fluida de carruajes y carros de tracción animal, la pendiente máxima no debía superar el 16%. Los ingenieros cumplieron esta premisa de forma generalizada, logrando que más del noventa por ciento del total de la red de calzadas se construyera por debajo de ese límite, con una mediana global de pendiente de solo el 3,88%. Los romanos preferían discurrir por valles o zonas llanas y, en regiones complejas como los Alpes, mantuvieron pendientes medias sorprendentemente bajas mediante importantes intervenciones en el terreno, como terrazas, trincheras en roca y desmontes, asegurando así la conexión terrestre entre Italia y el resto de Europa.
La centralidad de las capitales provinciales en la red imperial
El análisis de redes aplicado al Imperio ha demostrado cómo se estructuraba la movilidad terrestre y el papel determinante de las grandes urbes. La gran mayoría de las capitales provinciales se situaba en la cima del diez por ciento más alto en las métricas de centralidad, ocupando cruces locales estratégicos y posiciones óptimas para intermediar en el tráfico terrestre. Aquellas capitales que no obtuvieron puntuaciones altas en centralidad terrestre compensaban su posición al ser importantes puertos marítimos o fluviales.
¿Todos los caminos llevaban a Roma? El mapa de la conectividad terrestre
En cuanto al famoso dicho de si todos los caminos llevaban a Roma, desde una perspectiva estrictamente terrestre imperial la respuesta es negativa. Aunque Roma era el centro de la red terrestre dentro de la península itálica, la propia Italia actuaba como un apéndice en la ruta de mayor intermediación a escala global. De hecho, ciudades como Bizancio, Antioquía, Ancyra o Corinto ocupaban posiciones mucho más centrales que la propia Roma para mediar en los desplazamientos terrestres interregionales. Bizancio, en particular, constituía el nodo más estratégico al unir los componentes de las redes europea y asiática. La verdadera centralidad absoluta de Roma dependía de la combinación de la red terrestre con las rutas marítimas y fluviales del Mediterráneo. Por último, el estudio confirma que las vías principales registraron una centralidad de intermediación significativamente mayor que las secundarias en casi todas las provincias, lo que demuestra que fueron planificadas estratégicamente como los corredores fundamentales para estructurar la movilidad de todo el Imperio.
Fuente: Tom Brughmans, Network science reveals the structure and lasting impact of the Roman road system, Nature Communications (2026). DOI: 10.1038/s41467-026-75453-3
Imagen: Imagen de Calzada romana, Paisaje y Encinas / Pixabay